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  入不敷出之時，保存流動性是車企的第一要務。底特律三大車企和特斯拉都宣布了降薪計劃，包括高管降薪、推遲發放員工工資等。

  一位保時捷德國總部員工告訴《財經》記者，由于歐美汽車企業的工會一向強勢，企業一般不敢貿然裁員。但大眾集團（VOW3.DE）、福特汽車（NYSE: F）等巨頭已表示，如果疫情持續，裁員或許不可避免。

  疫情暴發早、產銷恢復早的中國市場成為車企的救命稻草，大眾、寶馬集團（BMW.DE）、戴姆勒（DAI.DE）等公司的CEO都公開表示了對中國市場的信心。

  但獨木難支。就算中國汽車工廠產能已恢復到九成以上，全球汽車供應鏈緊密相連，中國汽車生產的部分零部件需要進口，供應鏈斷供風險或將二次沖擊中國汽車產業，而且中國汽車銷量仍不到平日一半，無法真正拯救營收大減的歐美車企。

  好消息是，相較于2008年金融危機時，各家車企的運營水平、現金流普遍有所提高，大眾、戴姆勒等巨頭已經公開表示無需政府援助。

  “大眾等車企無論如何都能度過危機，但迪斯要的不僅僅是活下來，疫情是企業進行結構性調整的契機?！钡聡来睦浙y行（Bankhaus Metzler）的分析師Jürgen Pieper對《財經》記者表示。

  光是歐洲就有111萬員工生計堪憂

  汽車制造是個快節奏的行業：機器臂運轉不停，每秒都有一輛汽車走下生產線。汽車企業每天想的都是怎么造出更多的車，然后賣出更多的車。

  一個隱形的新冠病毒使得全球除中國以外的工廠基本停止轟鳴，據《財經》記者不完全統計，僅在美國，已有至少9名汽車工人在確診新冠病毒后死亡。

  銷售也在人們大多閉門不出的時節里銳減。沒有收入，也沒有生產，現在車企只能思考一個問題：怎么活下去。

  美國三大汽車制造商宣布北美工廠全部停工，歐洲的汽車制造業也以意大利為圓心向外停擺，日本八家車企都已經宣布暫停日本國內的汽車生產，豐田汽車（NYSE: TM）還相繼叫停了南非、埃及等地的工廠，復工時間至今未知。據統計，目前全球已有至少120座汽車工廠停產，僅在歐洲就有111萬名員工生計直接受到影響。

  美國市場新車銷量基本見頂，年銷量穩定在1700-1800萬輛波動。2008年爆發的經濟危機造成汽車需求在2008-2009年大幅下滑，隨后幾年隨著經濟的復蘇，年銷量逐步恢復到2019年的1750萬輛的水平。盡管新車年銷量維持穩定，但美國的總汽車保有量保持了穩步向上的趨勢?？偙Ｓ辛繌?000年的2.2億輛，上升至2019年2.8億輛。汽車保有量上升的主要驅動因素是每年報廢退出市場的汽車數量小于當年的新車銷量。

美國汽車市場利潤結構

數據來源：公開資料整理

  美國汽車后市場穩定增長的三個主要驅動因素包括：1）汽車保有量的增長：2000-2019年復合增長1.2%2）汽車總行駛里程的增加：2000-2019年復合增長0.9%3）平均車齡的增加導致每年維修保養支出增長：平均車齡從2000年的9.8年，上升至2019年的約11.8年。

2005-2019年美國汽車平均車齡

數據來源：公開資料整理

  以戴姆勒公司為例，CEO康松林（Ola K llenius）介紹，全球大多數工廠關閉，行政運作也已停止，只保留了研發工作。而研發人員和董事會成員也分為兩組，輪流工作。

  多家機構紛紛下調了對全球汽車銷量的預測數據。信用評級機構穆迪（Moody's Investor Service）今年以來三次下調2020年銷量預期，預計2020年全球汽車銷量將下降14%，其中西歐市場受到的沖擊最大，降幅為21%。此前穆迪先后預計全球銷量將下降4.6%和0.9%。

  研究機構AutoAnalysis測算，如果歐洲和北美的汽車工廠繼續關閉到4月底，那么汽車行業將會損失逾1000億美元的收入。具體來說，歐洲市場的汽車銷量將減少260萬臺，損失達660億歐元；北美銷量減少200萬臺，損失達520億美元。歐洲斯托克600汽車&零部件指數三月內跌去34.88%，處于七年間的最低水平。

  全球最大車企已經出來“哭窮”。大眾汽車集團CEO赫伯特?迪斯（Herbert Diess）在接受德國媒體采訪時表示，大眾目前在中國市場以外沒有收入，但仍需承擔每周約20億歐元的固定成本。

  按2019年193億歐元的利潤計算， 工廠停一天，大眾集團就損失5000萬歐元。大眾汽車首席財務官弗蘭克?維特（Frank Witter）表示，受疫情影響，今年一季度的息稅前利潤或將從去年同期的48億歐元直接腰斬。

  供應商一損俱損。加拿大麥格納（NYSE: MGA）、法國佛吉亞（EPA: EO）和德國大陸集團（CON.DE）都認為今年形勢十分嚴峻，撤回了原定的2020財年預期。

  德國政府估計，疫情將導致大約215萬人進入短時工作狀態，“肯定會比金融危機時要多出很多”。短時工作制（Kurzarbeit）是德國首創的失業救濟制度，指在企業缺少訂單時，員工相應減少工作時間，雇主只按實際工作量支付工資，剩余部分由政府補償60%，用以避免裁員。

  德國經濟顧問委員會預計，德國今年的GDP將降低2.8%，最糟甚至可能降低5.4%。畢竟德國需要打完疫情全場——中國是德國的第一大貿易伙伴，德國公司一面仰仗中國市場的需求，一面也需要中國供應鏈，德國剛打完中國疫情上半場，馬上就得在自家門口打下半場。

  大車企現金流還能撐，但也不排除裁員可能

  入不敷出是車企共同的困境。為了減少支出，底特律三大車企和特斯拉都宣布了降薪計劃。

  從5月1日起，福特汽車300名高管降薪，降薪幅度為20%~50%不等，最少持續5個月；通用汽車（NYSE: GM）宣布推遲支付全員20%的薪水，并在2021年3月15日前補發工資；FCA（NYSE: FCAU）亦將延期支付員工工資的20%，董事會全部成員放棄2020年剩余的薪酬；4月13日起，特斯拉(NASDAQ: TSLA)也將臨時降薪：副總裁以上級別工資削減30%，總監以上級別工資削減20%，剩余員工工資削減10%，直至二季度末。

  開源也必不可少。通用汽車從信貸額度中提取160億美元，將現金儲備增加一倍。福特汽車則提取了154億美元，并暫停派發股息以增加財務靈活性。另據外媒報道，豐田汽車正在尋求1萬億日元（約90億美元）的貸款，戴姆勒也在尋求100億歐元的銀行資金支持。

  不少車企轉產口罩、呼吸機等抗疫物資。比如通用汽車從3月底開始生產外科口罩，兩周內達到日產能5萬個。呼吸機生產也在《國防生產法》的強制要求下開啟，通用汽車動員了1000多名員工和近100家供應商，月產能目標為1萬臺。

  相較于2008年金融危機時，各家車企的運營水平、現金流都有了較大提高?，F階段入不敷出當然慘，如果賬面上還有不少現金，危機尚不算迫在眉睫。

  大眾、戴姆勒、寶馬等大公司單靠自家現金就夠撐3個-5個月，德國杜伊斯堡-艾森大學企業經濟學教授、汽車專家費爾迪南德?杜登霍夫（Ferdinand Dudenh ffer）告訴《財經》記者，歐洲市場有望在2個月后回彈，美國則需要4個-5個月，因此他們的經營風險相對可控。

  這與大眾汽車首席財務官弗蘭克?維特的表態互為印證：面對歐洲疫情壓力，大眾擁有充裕的流動性，還可以通過發行債券度過危機。根據2019年財報，大眾集團擁有243億歐元的現金及現金等價物，以及1580億歐元的信用額度。按照迪斯所說的每周20億歐元成本來計算，大眾集團的現金就夠其支撐3個月，遑論還有額度極高的信用貸款。

  戴姆勒的狀況也不錯，CEO康松林公開聲明無需政府援助。一方面，戴姆勒有充足的資金來度過危機，另一方面，在疫情之前也積累了很大的訂單量。

  分析師Jürgen Pieper告訴《財經》記者，行業內一般很少取消訂單，尤其是高溢價的車型，訂單量關乎危機之后的經營，能給車企提供很大的信心。

  但不是所有車企都有能力自救。杜登霍夫分析道，雷諾（RNO.PA）、日產（7201.T）、捷豹路虎、福特、FCA等流動性稍差、在疫情前就經營狀況稍弱的公司，會在未來幾個月里向政府求援，一些公司的狀況甚至比2008年金融危機時更糟糕。這幾家公司2019年的凈利潤大跌，跌幅從19%到99%不等。

  而供應商比車企的抗風險能力更低，Jürgen Pieper提醒，一些零部件企業已經尋求政府緊急援助。

  更大的問題在于，沒有人知道疫情何時結束。即使工會一向強勢，大眾、福特等巨頭也發出警告，如果疫情持續時間過長，將不得不考慮裁員。

  “根據我們的預測，歐洲汽車的銷售需要十年才能恢復到2019年的水平，”杜登霍夫對《財經》記者分析道，“如果需求下降，產能也不可能保持不變，產能必須適應市場需求，因此歐洲汽車行業未來將會裁員。在裁員這件事情上，重要的不是現金流，而是需求?！?/div>